Peale sõda nimetati natsionaliseeritud ettevõte ümber 'Sirp ja Vasaraks' ning põhiliseks tegevusalaks sai olema veoautode kapitaalremont. 1952 nimetati tehas Tallinna Autoremonditehaseks nr.1 ning Lasnamäele alustati uue tehase ehitamist. Põhilise tööjõuna kasutati saksa sõjavange, kes tollal veel N Liidu käes vangis olid. Lasnamäe tehas valmis aastal 1958.

57 aasta septembris alustati Ants Seileri eestvedamisel esimese võidusõiduauto tootmist, mis oli tema enda poolt projekteeritud. Auto ehitamisel lõid kaasa ka tollane peatehnoloog Väino Paasik, Roland Kruuk ja teisi ettevõtte töötajaid. Jõuallikaks võeti Serpuhhovi tehases valmistatud 500 cm3 mootorratta mootor. Käigukast leiti Volkswageni sõiduautolt ja sellega mitteoriginaalosad ka piirdusid. Ülejäänud auto oli meeste endi kätetöö. Esimene auto sai endale nimeks Estonia, millega taheti toonitada oma sünnimaad.

Esimese stardi sai auto teha 58-ndal aastal Leningradis, Kirovi nimelisel staadionil, kus koheselt tehti ka raja rekord. Esimene Estonia oli oluliselt kiirem teistest rajal olnud autodest ja seda suuresti tänu paremale pidamisele kurvides. Piloodiks olnud Ants Seiler pidi küll katkestama, kuid Eestis valmistatud auto oli oma paremust tõestanud.

Innustatuna edust tegi Seiler ettepaneku ehitada veel 2 võidusõiduautot. Estonia 2 ja 3 erinesid oma eelkäijast juba tublisti ja seda nii vedrustuse, kui ka ülekannete poolest. Ehitamist asus toetama ka tolleagne Autotranspordi ja Maanteede Ministeerium, eesotsas peainseneri Ülo Järvega. Ehitamine toimus siiski vabal ajal õhtuti ja puhkepäevadel.

1959 aasta suveks olid mõlemad uued autod valmis ja esimene start tehti Minskis NSV liidu meistrivõistlustel, kus Väino Paasiku poolt juhitud Estonia 3 sai neljanda koha ja tema vanemad suguvennad olid taas sunnitud katkestama. Hoolimata väiksest ebaedust sai siit alguse Vormelite seeriatootmine, kuna tellimusi tuli üle kogu N.Liidu.

1961 valmistati juba 36 Estonia 3 tüüpi vormelit, millega kihutasid võidusõitjad üle kogu N.Liidu. Tshempioni pärg pandi sel aastal pähe auto autorile Ants Seilerile. Tehasesse tuli sel aastal tööle mootorattur Jaan Küünemäe, kes alustas koheselt Estonia 4 ehitamist, mille vahele tõsteti tshehhoslovakkiast pärit olev ESO mootor. Tootmine jäi siiski soiku, kuna tehasel tekkisid majanduslikud probleemid, mille käigus läks Ants Seiler Tartu Autoremonditehasesse nr. 2 ning alustas seal sportauto ehitamist.

1962 tuli uueks peakonstruktoriks Roman Bertelov, kelle jooniste järgi hakati valmistama hoopis suuremat Estonia 5 vormelit, mis kuulus juba juunior klassi. Estonia 5 sai endale Wartburgi 900 kuubikulise mootori ja selle autoga toodi koju nii kuld- kui hõbemedalid N.Liidu karikavõistlustelt. Sotsmaade karikavõistlustelt võeti meeskondlik teine koht ida-Saksa Melkus-e järel.

Estonia 5 ei saanud seeriaautoks ja neid tehti vaid 2 tükki. Ometi oli ta murranguks lapsepõlve ja noorukiea vahel. 1962-66 tuli uusi mudeleid kui seeni pärast vihma - kokku seitse eri mudelit. Nendest läks seeriataaotmisse vaid Estonia 9, mida tehti kokku 39 isendit.

1968 võitis Enn Griffel E-9 ga N.Liidu meitritiitli ja sellest ajast peale võideti kõik meistritiitlid Estonia autodega.

Kui UFAA mootoritehasest ilmus 1500 cm3 mootor, mis oli valmistatud Moskvitsh 412 jaoks, oli põhjust projekteerida uued autod, mis said endile nimeks Estonia 16 ja 16M. See auto sai endale ketaspidurid ja magneesiumist valatud kerged veljed.

Alates 1970 aastast sai Tallinna Autoremonditehas nr.1 igal aastal N.Liidu Keskautomotoklubi poolt tellimuse vähemalt 50-nele vormelile ja 200-le kardile. Esimese VAZ mootori sai endale E-18, mida hakati valmistama aastast 1972 ja kokku tehti neid 112 eksemplari. Siit alates hakkas Estonia võtma järjest rohkem vormeli kuju - ette ja taha tekkisid antitiivad, radiaatorid viidi külgedele ning tagapidurid käigukasti juurde. Estonia 20 sai mudeliks, millega üleatati koguarv tuhat toodetud võidusõidu autot.

Estonia 21, mis oli konstrueeritud legendaarse vormelisõitja Raul Sarapi poolt, sai kõigi aegase edukaimaks tootmismahu poolest. Kokku tehti neid 295 tükki, millest suurem osa sõidab veel tänapäevalgi. Tänu tehnilisele keerukusele, milleni autodega oli jõutud, jäi uute mudelite tootmine soiku ning Estonia 22 ja 23 said tunda rõõmu ainsate esindajatena.

Estonia 24 oli esimene alumiiniummonokokiga mudel, mis tuli oluliselt jäigem ja tugevam, kui tema eelkäijad. Auto sai endale sileda põhja ja täiesti uudse kuju. Temale järgnes pisut täiendatud versioon E-25 ja E-26. Tänu N.Liidu lagunemisele ja uuele majandusele üleminekule jäi viimase mudeli tootmismahuks vaid 6 eksemplari. Endine Autoremonditehas sai nimeks Kavor ja erastati.

Aastal 2000 on Kavor motorsport taas võtnud nõuks näidata maailmale oma vormelite kõrget tehnilist taset ja seda põhjalikult ümberehitatud versiooniga E-26`st, millel koodnimeks Estonia 26-9. Uus auto on tehniliselt täiesti kaasaegne ning võimaline tõestama oma väärtust F4 klassis üle kogu Euroopa.